Стихийное бедствие особого назначения

Тимур Боярский, Владимир Беккер
Monday, 02 April 2007

Да, да, вы угадали, мы про забастовки. Не про все, мы про забастовки в аэропорту. Мы не случайно назвали забастовку стихийным бедствием. В документах международной авиационной организации ИКАО, в воздушных кодексах любой страны забастовка и стихийное бедствие приравнены друг к другу, и в том и в другом случае ни жалобы, ни претензии, ни иски от пострадавших не принимаются. В отличие от природных или техногенных бедствий, очень многие забастовки организуются по злому умыслу безответственными людьми, озабоченных вопросом: «Что бы такого сделать плохого?». Цель, которую они преследуют - набор политических очков.

В конституциях очень многих государств, включая Россию, есть весьма примечательный пункт: «Осуществление прав и свобод человека и гражданина не должно нарушать права и свободы других лиц».
Как легче всего создать хаос в любой стране? Нужно организовать забастовку. Не всякая забастовка создаст хаос. Например, забастовку архивариусов могут и не заметить. А если будет забастовка врачей и медсестёр в «Маген Давид адом»? Оставить без медицинской помощи больных, пострадавших в авариях, людей у которых проблемы со здоровьем это уже репетиция хаоса. А если забастуют те, кто обеспечивает работу светофоров? А если лишить страну электроэнергии на неделю? А если всего на сутки выключатся телефоны? А если исчезнет водоснабжение? Разновидностей хаоса может быть сколько угодно.

Во многих странах забастовки законодательно запрещены в тех отраслях, прекращение работы в которых неминуемо приводит к трагическим последствиям. Вы можете представить себе забастовку в министерстве по чрезвычайным ситуациям? Мы не можем. В предприятиях гражданской авиации забастовки не запрещены. Хорошо это или плохо? Если бастует авиакомпания, это конечно плохо. Но часто бастующая авиакомпания, в конечном счёте, останется без пассажиров. Любой пассажир, помня, сколько нервов ему вымотала забастовка авиакомпании, на самолёт которой он неосторожно приобрёл билет, в следующий раз предпочтёт другую авиакомпанию. А вот забастовка диспетчерской службы или аэропорта, которая приводит к остановке всех авиакомпаний – это не что иное, как организация хаоса.

Рассмотрим, если можно так выразиться, химический состав пассажиров любого отмененного или задержавшегося рейса: пусть это будет рейс Тель-Авив – Рим. Там обязательно найдётся мама с ребёнком – ей дали на три дня отпуск, чтобы отвести ребёнка к бабушке, - пусть организаторы забастовки подскажут, что ей делать?

Там найдётся актриса, которая летит на съёмки. На съёмочной площадке уже налаживают освещение, представьте себя на её месте или на месте её режиссёра. На её вопрос, когда всё-таки состоится вылет, ей говорят: «Слиха, гверет, эцлеину швита». А она, между прочим, заплатила почти тысячу долларов за билет туда и обратно.

Там найдётся человек, который год ждал очереди на приём к медицинскому профессору, а теперь, когда он получил приглашение, в срок приехать невозможно. Там найдётся человек, который летит на свадьбу, причем ещё хорошо, если не на собственную. Какие слова, кроме нецензурных он может сказать в адрес организаторов забастовки? А рядом с ним женщина в чёрном платке. Можно не спрашивать, она летит на похороны. По соседству с нею грустят папа, мама и семилетний сын. Они должны в римском аэропорту сесть в автобус и влиться в группу для путешествия по Италии. Теперь автобус уйдёт без них. А человек в очках, у которого весь багаж поместился в одном саквояже – это докладчик на международном научном симпозиуме. Из-за забастовки его коллеги о результатах его исследований узнают не скоро. Можно опрашивать пассажиров дальше, а можно и не опрашивать – довольных забастовкой вы среди них не найдёте.

Теперь самое время поинтересоваться, что об этом думают юристы. Судья Агранат: «Как учит общепризнанный английский закон (не надо удивляться, на законы английского мандата в Израиле ссылаются до сих пор) любой человек должен считаться свободным, отсюда следует, что он волен в своих передвижениях, и что властям запрещается задерживать его без приказа судьи иначе, как в случаях, перечисленных законодателем». Почему же тогда актрису, вылетающую на съёмки, задержали без приказа судьи?
Судья Шерешевский: «Данный момент нельзя считать чисто техническим. Мы рассматриваем вопрос, связанный со свободой человека покидать пределы страны и возвращаться в неё, когда ему заблагорассудится. Вмешательство в данную сферу, призванное обрести законную силу, в отношении всех граждан, равносильно расшатыванию устоев демократического государства». Почему же человека в очках хотят заставить вылететь не тогда, когда ему заблагорассудилось, а тогда, когда это заблагорассудится организаторам забастовки?
Если тезис по расшатыванию устоев сомнению не подлежит, почему же судья разрешает лидерам профсоюза расшатывать устои? Не будем тратить время на комментирование юристов. Говорят они правильно, если бы они так же правильно действовали! Как правильно действовать чуть позже, а сейчас хотим очень кратко коснуться скрытой в тени стороны вопроса, которая при оценке забастовки никогда не привлекает к себе пристального внимания. Мы имеем в виду проблемы, которые создают забастовщики своим авиационным коллегам.

Представим себе авиакомпанию из 10-и самолётов, которая базируется, к примеру, в аэропорту Минск. Каждая компания создаёт применительно к расписанию движения самолётов так называемый график оборота самолётов. Скажем, самолёт № 1. Бортовой номер у самолёта № 1 может быть любой. По этому графику самолёт № 1 по понедельникам в 6-00 утра вылетает в Тель-Авив, вернувшись из Тель-Авива, в 15-10 вылетает в Минеральные Воды, а вернувшись из Минеральных Вод, в 22-20 выполняет третий рейс - в Москву. И так расписано для всех самолётов на все дни недели. А теперь представьте себя на месте начальника отдела расписания движения самолётов авиакомпании, если самолёт № 1 на неопределённое время застрял в Тель-Авиве. Такую же головную боль забастовщики создают и для тех, кто планирует работу экипажей. Ведь вместе с самолётом, экипаж тоже застрял на неопределённое время. То есть, забастовка в одном, отдельно взятом аэропорту, приводит к международному авиационному хаосу.

Мы понимаем, что в любом трудовом коллективе, в том числе и в аэропорту, может возникнуть конфликт между трудовым коллективом и работодателем. Но для разрешения любого конфликта есть тысяча способов, которые не затрагивают интересы людей, в конфликте не участвующих. Есть арбитраж, есть министерство, есть суд, есть прокуратура, много чего есть. Так или иначе, трудовой конфликт может быть разрешён. А что мы видели в аэропорту имени Бен Гуриона? Никакого трудового конфликта нет. Есть трудовой конфликт в муниципалитетах некоторых городов, которые задолжали налоговому управлению крупные суммы, и поэтому им не выплатили зарплату. Ну, так пусть бы и бастовали те кому не выплатили зарплату, тем более, что их забастовка мало чем отличается от их работы. Курить, пить кофе и играть в карты с компьютером можно и в условиях забастовки тоже. Но при чём же здесь аэропорт, коллектив которого на несвоевременную выплату зарплаты не жалуется. Это чисто израильское изобретение, которое по-русски называется: «В огороде бузина, а в Киеве дядька».

Следует сказать, что в самую опасную фазу авиационная забастовка вступает после её окончания. После возобновления работы аэропорта все авиакомпании стремятся наверстать упущенное, и в аэропорт устремляется самолётов в несколько раз больше обычного. Как авиационному диспетчеру легче обеспечить безопасность, когда у него в зоне ответственности 2 самолёта, или когда 20, и всех их нужно развести по высотам и коридорам? Но организаторы забастовки обычно являются специалистами по сбору профсоюзных взносов, а не по проблемам авиационной безопасности. Поэтому их даже невозможно привлечь к ответственности в том случае, о котором вы все сейчас подумали.

Так есть, или нет способ - предотвратить хаос? Такой способ есть, и мы хотим показать его на примере, который нам обоим очень нравится. Соединённые штаты Америки. 1981 год. Страну лихорадит забастовка авиационных диспетчеров. Ничего политического, чисто экономические требования. Не будем перечислять все, назовём только два, и то потому, что они взаимоисключающие: повышение зарплаты, и сокращение рабочего дня. Было бы логично, если бы забастовщики требовали сокращения рабочего дня при сохранении зарплаты. Или наоборот, повышения зарплаты при сохранении продолжительности рабочего дня. По-русски это называлось: «Как мёд, так и ложкой».
Что касается зарплаты, мы решили не называть уровня зарплаты авиационных диспетчеров США того времени, потому что это не имеет принципиального значения, скажем только, что она была в первой пятёрке таблицы размеров зарплат, если считать сверху. Про такую зарплату в России говорят: «Дай Б-г каждому». Но на любую зарплату, как на маленькую, так и на большую, распространяется желание её повысить. Помните, была такая экономическая задачка? Возьмите лист бумаги, напишите на нём свой возраст, прибавьте к нему возраст своей жены, возведите результат в квадрат. Полученную величину умножьте на число «пи», кто не помнит – это 3,14. К полученной величине на всякий случай прибавьте 100 рублей. Результат вычислений покажите своей жене, если она скажет, что этого достаточно, значит, задача решена правильно.

Не так очевидна проблема с продолжительностью рабочего дня. Кто хочет представить себе, как выглядит работа авиационного диспетчера, пусть прочтёт роман Артура Хейли «Аэропорт». Там всё очень правдиво. То есть, вопрос имеет право на существование. Однажды по очень похожему поводу с трибуны совещания министр гражданской авиации СССР Борис Павлович Бугаев высказался так: «Надо было думать, когда выбирали себе специальность». Что бы о нём не говорили, это был умный и знающий человек. Но вернёмся к американским диспетчерам. Весь набор их экономических требований свидетельствовал не о том, как им плохо живётся, а о том, что наглость руководителей профсоюза авиационных диспетчеров перешагнула границы дозволенного. В августе 1981 года президент США Рональд Рейган потребовал прекратить многомесячную забастовку и в течение 48 часов приступить к работе. 13 тысяч диспетчеров не подчинились приказу президента страны. Тогда Рейган уволил забастовщиков, заменил их людьми, не имеющими отношения к авиационному профсоюзу, в основном, военнослужащими, и работа гражданской авиации вышла из клинча.

Когда мы в институтах изучали политэкономию, это называлось ругательным словом – локаут. Коммунисты настоящие и бывшие до сих пор осуждают Рональда Рейгана за этот приказ. Надо сказать, что коммунисты Советского Союза очень сочувственно относились к любым забастовкам за рубежами своей страны и стран социалистического лагеря, и в то же время готовы были закатать в асфальт любого, не за организацию забастовки в собственной стране, а только за мысль о её возможности. Четыре лидера авиационного профсоюза диспетчеров были преданы суду. Им был предъявлен иск в сумме 45 млн. долларов. Суд этот иск удовлетворил, после чего профсоюз признал себя банкротом, а затем и вовсе был лишён регистрации в министерстве юстиции, как ничего не приносящий, кроме вреда. Деликатность ситуации заключалась в том, что этот профсоюз поддерживал Рейгана в период предвыборной кампании, но решительности президента это не убавило. Цель, которую ставил перед собой президент, заключалась не только в том, чтобы решить затянувшийся трудовой конфликт, но и преподать урок. Как мы не старались, мы не смогли вспомнить фамилии четырёх профсоюзных лидеров – специалистов по хаосу. Но фамилия президента войдёт в историю навсегда.

Через несколько лет после этого премьер-министр Великобритании Маргарет Тетчер так же поступила с забастовкой шахтёров у себя на родине, за что получила международное звание железной леди. Но первым проявил железный характер великий президент великой страны Рональд Рейган, и хотя звания железного мэна ему никто не присвоил, он показал всему миру, что средства борьбы с таким стихийным бедствием, как забастовка, есть, нужно только не идти на поводу у левых элементов.

В нашей ближневосточной стране демократия так разрослась, что в её зарослях может задохнуться даже такая устойчивая к внешним воздействиям отрасль, как гражданская авиация. Поэтому следовало бы демократическим путём, определить случаи, когда ограничения демократии допустимы и желательны. А раз в Израиле без Кнессета ничего не делается, то мы считали бы целесообразным, чтобы Кнессет принял закон, разрешающий премьер-министру страны в строго определённых случаях применять то, что называется полузабытым словом локаут.

Ветераны гражданской авиации:
Тимур Боярский.
Владимир Беккер.
24.04.2007.